Редакция    • Реклама RSS
Искать

  Главный       

 
 

Омск с высоты птичьего полета

Омск с высоты птичьего полета
19.08.2011
Фото:
www.rmx.ru
Александр Лосунов

Сегодня авиация дело привычное, сто лет же назад увидеть самолёт, а тем более подняться в воздух, было в диковинку. Но именно тогда над Омском взвился в небесную высь первый аэроплан. О том как, где и при каких обстоятельствах это произошло, и о том, что предшествовало этому событию, равно как и о последовавшем развитии лётного дела до установления советской власти наш рассказ.

Отважная посудомойка

Первая попытка лицезреть наш город с воздуха относится к 22 мая 1908 г. Тогда из городского сада на берегу Оми поднялся воздушный шар под управлением Кудзоева. Для остроты ощущений воздухоплаватель отказался от обычной подвесной корзины, а вместо неё устроил гимнастическую трапецию, на которой собирался проделать в воздухе различные упражнения. Однако, воздушной акробатикой ему заниматься так и не пришлось, поскольку, вопреки всяким нормам безопасности он взял с собой в полёт бывшую посудомойку гостиницы «Европа» некую госпожу Клявину.

Сильный ветер раскачал трапецию и погнал шар на Иртыш, что чуть не закончилось трагедией – не удержавшись на трапеции, Клявина свалилась с высоты восьми с лишним метров на баржу. «Мелькнули её только белые чулки» – отметили очевидцы. Омская пресса так прокомментировала это событие: «Так долго ожидаемый полет на воздушном шаре известного в Сибири воздухоплавателя г-на Кудзоева с пожелавшей испытать «ощущение в воздушном пространстве» m-lle Клявиной состоялся при громадном стечении публики в четверг, 22 мая. Полет m-lle Клявиной чуть не кончился трагически: она упала приблизительно с высоты четырех саженей на баржу Разумовского и получила тяжелые повреждения.

Сам воздухоплаватель так передает эту историю: «Шар, поднявшись на высоту приблизительно 70 саженей, стал спускаться вниз. Я принял на случай падения в воду меры предосторожности: накинул спасательный круг на г-жу Клявину и стал успокаивать, говоря, что мы, вероятно, спустимся в воду. Но она, не желая замочить свой костюм и полагая, что расстояние между шаром и баржей незначительно, решила прыгнуть на нее. И в результате на глазах зрителей жестоко поплатилась за свое рискованное путешествие: раздробила при падении кисть левой руки и повредила глаз». Злые языки утверждали, что подняться в воздух посудомойку заставила материальная нужда. Ведь за полёт с ним Кудзоев обещал барышне 25 руб.

Первые полеты над Омском

Сто лет назад, благодаря Западно-Сибирской сельскохозяйственной выставке омичи не только воочию увидели, как выглядит аэроплан типа Блерио, но и наблюдали его полёты над городом. Впервые за время существования Омска человек увидел его с высоты птичьего полёта. Авиатор Александр Васильев демонстрировал перед публикой своё мастерство три дня. Стоимость билетов колебалась от 25 копеек до 3 рублей. Всего от их продажи организаторы выручили 4358 руб. Из них летчику Васильеву было уплачено 3000 рублей. И это за 20 минут полётов! Для сравнения: годовое жалованье профессора в Томском технологическом институте составляло 3770 рублей. Таким образом, авиатор А.А. Васильев, совершивший первым воздушный перелёт между Петербургом и Москвой, стал одним из самых высокооплачиваемых лиц выступавших на выставке.

Вот что о первом полёте над Омском сообщала газета «Омский вестник» за 3 июля 1911 г.:

«Пяти часов еще нет, а у главного входа уже большая толпа народа. Толпа растет поминутно. Два кассира не успевают выдавать билеты. И кого только здесь нет! Здесь все общественные группы имеют своих представителей, на­чиная с крупной буржуазии и кончая рабочей курткой. Все горят одним стрем­лением поскорее получить желанный билет и проникнуть туда, где человек, победитель воздуха, готовится демонстрировать свою победу.

Бьет пять часов – скоро начнутся полеты. Нетерпение растет на лицах ожидающих, заметно волнение и боязнь опоздать к началу. Сама выставка поч­ти пустует: публика вся захвачена авиацией. Непрерывной вереницей тянется она от главного входа к ипподрому, где делится на две группы: пролетарскую и буржуазную. Представители первой остаются за изгородью, а представители второй плывут на трибуны ипподрома. Крыши ближайших домов, заборов, возвышенностей и изгородь ипподрома – все заполнено публикой, которая за­стыла в ожидании. Внимание всех сосредоточено на маленькой группе людей у ангара: там собирают аэроплан, пробуют мотор, готовятся к полету...

Время тянется бесконечно медленно. Уже почти шесть часов. Полет не начинается, и нет уверенности в том, что он сегодня состоится. Омская погода, как капризная девица, меняет свои настроения. Ветер то поднимает клубы чер­ной пыли, то затихает, то вновь крутит с прежней силой, – и так без конца.

Говорят, что по­года не может иметь значение для поле­тов. Кто-то не соглашается. Спорят. Распорядители объявляют, что по­леты переносятся на седьмой час. В семь объявляют, что поле­ты будут совершены в восемь часов. Слы­шится сдержанный ропот недовольства. Уверенность, что полеты не состоятся, крепнет. Ровно в восемь часов приехал генерал-губернатор. От ангара на средину ипподрома катят аэроплан и несут его громадные крылья, которые тут же прикрепляются. Мо­лодой авиатор осматривает каждый винтик, сам пробует каждую гаечку лета­тельного аппарата, предусматривает каждую мелочь.

Наконец приготовления закончены. Аэроплан откатывают к ангару... Авиатор на месте... Мотор пущен... Аэроплан, как огромная пти­ца, преследуемая охотником, бежит по земле и, наконец, поднимается вверх и уходит все выше и выше. Побежденное человеком пространство оглашается резким жужжаньем, похожим на жужжанье растревоженных пчел. Это аэро­план, обнимаясь со свободными далями, радуется своей близости с ним и, как будто грозит кому-то... Подчиняясь железной воле человека, он носится в разных направлениях: кружится над выставкой, ипподромом, уходит в даль и вновь возвращается, свободный и сильный... Внизу гремят аплодисменты. Слышатся возгласы: «Браво, Васильев!» Проходят семь минут, которые кажутся вечностью. Аэроплан, покорный руке отважного летчика, как стрела, несется к ипподрому. Его жужжанье все ближе и ближе. Он опускается вниз на землю и, коснувшись ее, подпрыгивает, как гуттаперчевый мячик, бежит по ней и останавливается. Отважный авиатор снимает маску и сходит на землю. Публика благодарит его за доставленное зрелище дружными аплодисментами. Он отвечает полупоклоном, как бы по­казывая этим, что знает настоящую цену толпе, знает цену ее восторгам... Дальнейшие полеты откладываются на другой день, потому что у аэроплана испорчен мотор…»

Будущему герою самолет подарил сам Блерио

Александр Алексеевич Васильев родился в 1882 г., в д. Марьевка (Преображенка) Тамбовской губернии]. После окончания юридического факультета Казанского университета служил секретарем в Казанской судебной палате, готовился стать помощником судьи. Однажды он стал свидетелем полета аэроплана. Потрясенный увиденным, молодой человек «заболел» воздухом и уехал во Францию учиться профессии пилота-авиатора. Закончив авиационную школу Блерио и получив в сентябре 1910 г. диплом пилота, Васильев был оставлен инструктором при ней. Этой чести удостаивались только самые способные выпускники, но инструкторская деятельность Васильева во Франции длилась недолго – слишком тянуло домой.

Александр Васильев стал по счёту 17-м дипломированным авиатором в России, имевшим право совершать публичные полеты. Из Франции он вместе с авиатором из той же школы В. С. Кебурия привез два самолета «Блерио», с которыми с целью демонстрации полетов и заработка приятели предприняли поездку по городам России (Варшава, города Поволжья и, наконец, Тифлис). Первое «воздушное шоу» Васильев устроил 1 сентября 1910 года в Нижнем Новгороде, где установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись на километр. В Казани на полет Васильева пришли посмотреть 40 тысяч человек (из 250 тысяч жителей города). В начале лета 1911 г. на Ходынском поле, находившемся в ведении штаба Московского военного округа, где располагались военные лагеря, стрельбище и артиллерийский полигон, был выделен участок для установки наземных мишеней, впоследствии ставший аэродромом Московского общества воздухоплавания (MOB). Организованные МОВ с 27 мая по 7 июня авиационные соревнования отличались от остальных «авиамитингов», проходивших тогда в России, прежде всего, обилием военных конкурсов. На них Васильев получил призы за высоту и за удачное метание бомб – он сбросил две бомбы на броненосец и удачно попал в боковую броневую башню.

Александр Васильев был победителем первого перелёта Петербург – Москва в июле 1911, установив несколько авиационных рекордов. Перелет он совершил за 24 часа 41 минуту, пробыл в воздухе 9,5 часов и за первые сутки перелета пролетел 677 км, превысив тем самым мировой рекорд французского авиатора Бомона.

Одним из блестящих достижений Васильева стал его перелет из Елизаветполя в Тифлис. «Блерио» Васильева прошел 204 километра на высоте 1500 метров за 1 час 55 минут. Его машина была первым самолетом, который увидели в небе Грузии. «Тифлисский листок» сообщал на своих страницах, что, узнав об этом перелете Васильева, сам Блерио прислал ему восторженную телеграмму. Поздравив с успехом, Блерио сообщал, что дарит Васильеву самую последнюю модель своего самолета.

С начала 1913 года Васильев работал летчиком-испытателем на петербургском заводе Первого Российского Товарищества Воздухоплавания. Летал на всех типах самолетов, выпускаемых заводом. Летчик участвовал и в публичных выступлениях. Вместе со своим другом Кузьминским поднимался в воздух в Лодзи, Варшаве, Вильно, Екатеринославе, Ростове-на-Дону, Пятигорске и других городах. Они демонстрировали высшую школу пилотажа, включая «мертвые петли». В июле 1913 года Александр Алексеевич совершил перелет Петербург – Москва – Петербург. Летное время составило 10 часов 52 минуты.

Первая мировая война круто изменила судьбу Васильева. На нее он ушёл и в начале августа 1914 г. в качестве летчика прибыл в штаб Юго-Западного фронта. Авиатора назначили в девятую армию. Первый боевой полет стал для Васильева последним. 10 августа 1914 г. он вместе с генералом Мартыновым производил разведку в районе города Львова. Осколки неприятельской шрапнели повредили мотор его «Морана», и он вынужден был совершить посадку в неприятельском тылу. Васильев и Мартынов попали в плен. Генерал после трёх с половиной лет пребывания в лагере вернулся в Москву, а Васильев оставался в плену всю войну. Совершил неудачный побег, после которого был заключён в лагерь для военнопленных строгого режима. Русское правительство неоднократно предлагало обменять его на пленных австрийских офицеров, но австрийская сторона всячески противилась этому, тянула время и, в конце концов, в 1917 г. пообещала, что пленный авиатор «будет признан неспособным к военной службе и отправлен в Россию с поездом инвалидов». Дальнейшая судьба Васильева доподлинно неизвестна. По одной версии, он умер в плену, согласно другой, после окончания получил долгожданную свободу, окружным путём уехал в Харбин, где сошёлся с омской женщиной-фотографом З.Ждановой

С велосипеда на аэроплан

29 июня 1914 г. в Омск приехал другой российский авиатор – Яков Седов. При многочисленном стечении публики он на своём аэроплане плавно поднялся с поля ипподрома на высоту 600-700 метров и сделал несколько кругов. 2 июля Седов сделал ещё два полёта, но уже с пассажирами, взяв с каждого из них по 50 руб.

Родился Яков Седов в 1878 году в д. Малково Калужской губернии. Рано оставшись без отца, уехал в Одессу, где закончил судовое ремесленное училище. После его окончания трудился механиком на торговых судах. Там же, в Одессе, увлекся велосипедным спортом и достиг определённых успехов. Велоспорт свел его с Михаилом Ефимовым и Сергеем Уточкиным – первыми русскими лётчиками. Именно благодаря помощи первого он и попал в авиацию. Ефимов уже работал во Франции, в лётной школе Мориса Фармана, когда туда, без гроша в кармане (как за год до этого и сам Ефимов), приехал Седов. Он взял соотечественника к себе механиком. Ученик оказался очень толковым и вскоре не только освоил материальную часть аппарата, но и научился на нём летать. Правда, официально получить диплом он не смог ввиду отсутствия денег. По рекомендации Ефимова Седов отправился в сибирское и дальневосточное турне. Летом 1911 года состоялись его полёты в Харбине, Владивостоке, Иркутске, Томске и Новониколаевске. Затем судьба на долгие годы связала его с С.С.Щетининым, одним из основателей первого в России авиационного завода ПРТВ в Петербурге. В составе отряда добровольцев под его командованием в конце 1912 года Седов прибыл в Болгарию и принял участие в боевых действиях болгаро-турецкой войны став, таким образом, одним из первых боевых авиаторов. Впоследствии Я.И.Седов работал на заводе ПРТВ летчиком-испытателем, летал на всех строящихся там самолётах, в том числе на летающих лодках Д.П.Григоровича – отца русской гидроавиации. Закончил летать в 1923 году после тяжёлой аварии, но по-прежнему работал на заводе. В годы Великой Отечественной войны, ровно через 30 лет после триумфальных полетов, вместе с эвакуированным заводом он вновь оказался в Новосибирске. В город на Неве Седов вернулся в конце 1945-го и снова пошел работать на свой завод. Умер Яков Иванович в 1964 году в Ленинграде.

Авиация Белого Омска

С июня 1918 г. командующий Войсками Временного Сибирского правительства полковник Гришин-Алмазов начал формирование в Омске Сибирских авиаотрядов. Главная сложность заключалась в том, что ранее никакой авиации в Сибири фактически не было. Только после выхода России из войны на восток перебросили несколько фронтовых авиаотрядов неполного состава. В мае-июне эти отряды оказались на захваченной чехами территории. Они-то и составили костяк сибирских ВВС.

Так, например, отряд под командованием летчика Голышева в составе двух разведчиков «Фарман-30» и двух «Ньюпоров» отправился в Красноярск из Москвы и в конце мая прибыл к месту назначения. К этому времени город уже был в руках белогвардейцев. Отряд стал именоваться 2-м Сибирским. А в начале июля на станцию Вагай прибыл еще один так называемый Оренбургский отряд под командованием капитана Сергеева с тремя летчиками и тремя «Фарманами-30». Этот отряд получил наименование 3-й Сибирский. На центральном Урале с середины июля действовал бывший 33-й корпусной авиаотряд, вошедший в оперативное подчинение чешской «Гуситской» дивизии. Обладая столь слабыми ресурсами, сибирская авиация летом 1918-го почти никак себя не проявляла. Хотя летчики 33-го Владимиров, Комаров и Семенов совершили в июле-августе в общем счете 23 вылета на разведку и бомбардировку железнодорожных объектов. Правда, авиации в гражданскую войну часто приходилось разыскивать не противника, а собственные пехотные и кавалерийские части, от которых порой неделями не поступало никаких известий, и их местонахождение было загадкой для командования. Такие части, будучи отрезаны от основных сил, не всегда четко представляли, что делать. Авиация в этих случаях играла важную роль. Если летчикам удавалось связаться с окруженной группировкой и передать нужный приказ, то эти задания ценились очень высоко и вознаграждались наиболее щедро.

В армии адмирала Колчака были два самолёта-разведчика конструкции Лебедева. Испытания первого опытного образца самолетов этого типа, начались ещё в конце 1915 г. Проводил их летчик Гренадерского корпусного авиаотряда Слепцов, командированный по этому случаю с фронта. Он телеграфировал заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов. Необходим немедленный заказ для боевых испытаний». В дальнейшем в ходе заводских испытаний была достигнута скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший «запас летучести», лучшие пилотажные характеристики. Но были обнаружены и недостатки Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов, чтобы они не попадали в кабину, увеличить козырек кабины летчика, поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал, что полезная нагрузка нового самолета будет больше на 50 кг, чем у французского «Вуазена», и что следующий опытный экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.

В марте 1916г., учитывая в целом положительное заключение Слепцова, Акционерное общество «В.А.Лебедев» предоставило Главному военно-техническому ведомству для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета, и был подписан контракт на поставку 225 самолетов типа «Лебедь-ХII». Общая сумма заказа составляла 5153500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, но приборы и оборудование, разрешалось закупить за рубежом, исходя из расчета 3000 руб. золотом на один аппарат. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством. Самолеты предстояло сдавать партиями по 20-25 экземпляров по мере готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г. Скорее всего, именно с самолётов этого типа и была в 1918-1919 гг. произведена первая аэрофотосъёмка отдельных районов Омска.

Помимо самолётов-разведчиков в армии Колчака имелись и гидросамолёты. Их успешные испытания прошли на Иртыше летом 1919г. Состояли они на вооружении у Сибирской речной флотилии, которой командовал друг и сподвижник Колчака, морской министр контр-адмирал М.И.Смирнов. При машинно-моторной школе, которая готовила специалистов для технического обслуживания кораблей флотилии, даже существовал класс авиационных механиков. В армии Колчака летные кадры также готовили Харбинская и Курганская авиашколы, которые возникли в ходе гражданской войны. Самолетный парк к весне 1919 г. в армии Верховного Правителя не превышал 50 аэропланов, из которых в боеготовности находились 20-25 машин. По мнению инспектора воздушного флота штаба Верховного главнокомандующего, одного из пионеров русской авиации полковника С.А. Бойко-Родзевича, развитию авиации в колчаковской армии мешала «косность ГИнжУ» (Главного инженерного управления, ответственного за техническую часть), которое «не понимало, что авиация не обоз и живет минутами». И хотя решающей роли в боевых действиях Белой армии против большевиков самолёты не сыграли, они оставили свой след в истории Омска.

Архив « 2017 » « Август » 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
© Омское региональное информационное агентство (РИА) «NB Особое внимание». 2010. Информация
Адрес: 644074, г.Омск, ул. 70 лет Октября, 25, корп. 2, тел.: +7 (381-2) 40-80-17
При использовании информационных материалов ссылка на «NB Особое внимание» обязательна.