Сегодня авиация дело привычное, сто лет же назад увидеть самолёт, а тем более подняться в воздух, было в диковинку. Но именно тогда над Омском взвился в небесную высь первый аэроплан. О том как, где и при каких обстоятельствах это произошло, и о том, что предшествовало этому событию, равно как и о последовавшем развитии лётного дела до установления советской власти наш рассказ.
Отважная посудомойка
Первая попытка лицезреть наш город с воздуха относится к 22 мая 1908 г. Тогда из городского сада на берегу Оми поднялся воздушный шар под управлением Кудзоева. Для остроты ощущений воздухоплаватель отказался от обычной подвесной корзины, а вместо неё устроил гимнастическую трапецию, на которой собирался проделать в воздухе различные упражнения. Однако, воздушной акробатикой ему заниматься так и не пришлось, поскольку, вопреки всяким нормам безопасности он взял с собой в полёт бывшую посудомойку гостиницы «Европа» некую госпожу Клявину.
Сильный ветер раскачал трапецию и погнал шар на Иртыш, что чуть не закончилось трагедией – не удержавшись на трапеции, Клявина свалилась с высоты восьми с лишним метров на баржу. «Мелькнули её только белые чулки» – отметили очевидцы. Омская пресса так прокомментировала это событие: «Так долго ожидаемый полет на воздушном шаре известного в Сибири воздухоплавателя г-на Кудзоева с пожелавшей испытать «ощущение в воздушном пространстве» m-lle Клявиной состоялся при громадном стечении публики в четверг, 22 мая. Полет m-lle Клявиной чуть не кончился трагически: она упала приблизительно с высоты четырех саженей на баржу Разумовского и получила тяжелые повреждения.
Сам воздухоплаватель так передает эту историю: «Шар, поднявшись на высоту приблизительно 70 саженей, стал спускаться вниз. Я принял на случай падения в воду меры предосторожности: накинул спасательный круг на г-жу Клявину и стал успокаивать, говоря, что мы, вероятно, спустимся в воду. Но она, не желая замочить свой костюм и полагая, что расстояние между шаром и баржей незначительно, решила прыгнуть на нее. И в результате на глазах зрителей жестоко поплатилась за свое рискованное путешествие: раздробила при падении кисть левой руки и повредила глаз». Злые языки утверждали, что подняться в воздух посудомойку заставила материальная нужда. Ведь за полёт с ним Кудзоев обещал барышне 25 руб.
Первые полеты над Омском
Сто лет назад, благодаря Западно-Сибирской сельскохозяйственной выставке омичи не только воочию увидели, как выглядит аэроплан типа Блерио, но и наблюдали его полёты над городом. Впервые за время существования Омска человек увидел его с высоты птичьего полёта. Авиатор Александр Васильев демонстрировал перед публикой своё мастерство три дня. Стоимость билетов колебалась от 25 копеек до 3 рублей. Всего от их продажи организаторы выручили 4358 руб. Из них летчику Васильеву было уплачено 3000 рублей. И это за 20 минут полётов! Для сравнения: годовое жалованье профессора в Томском технологическом институте составляло 3770 рублей. Таким образом, авиатор А.А. Васильев, совершивший первым воздушный перелёт между Петербургом и Москвой, стал одним из самых высокооплачиваемых лиц выступавших на выставке.
Вот что о первом полёте над Омском сообщала газета «Омский вестник» за 3 июля 1911 г.:
«Пяти часов еще нет, а у главного входа уже большая толпа народа. Толпа растет поминутно. Два кассира не успевают выдавать билеты. И кого только здесь нет! Здесь все общественные группы имеют своих представителей, начиная с крупной буржуазии и кончая рабочей курткой. Все горят одним стремлением поскорее получить желанный билет и проникнуть туда, где человек, победитель воздуха, готовится демонстрировать свою победу.
Бьет пять часов – скоро начнутся полеты. Нетерпение растет на лицах ожидающих, заметно волнение и боязнь опоздать к началу. Сама выставка почти пустует: публика вся захвачена авиацией. Непрерывной вереницей тянется она от главного входа к ипподрому, где делится на две группы: пролетарскую и буржуазную. Представители первой остаются за изгородью, а представители второй плывут на трибуны ипподрома. Крыши ближайших домов, заборов, возвышенностей и изгородь ипподрома – все заполнено публикой, которая застыла в ожидании. Внимание всех сосредоточено на маленькой группе людей у ангара: там собирают аэроплан, пробуют мотор, готовятся к полету...
Время тянется бесконечно медленно. Уже почти шесть часов. Полет не начинается, и нет уверенности в том, что он сегодня состоится. Омская погода, как капризная девица, меняет свои настроения. Ветер то поднимает клубы черной пыли, то затихает, то вновь крутит с прежней силой, – и так без конца.
Говорят, что погода не может иметь значение для полетов. Кто-то не соглашается. Спорят. Распорядители объявляют, что полеты переносятся на седьмой час. В семь объявляют, что полеты будут совершены в восемь часов. Слышится сдержанный ропот недовольства. Уверенность, что полеты не состоятся, крепнет. Ровно в восемь часов приехал генерал-губернатор. От ангара на средину ипподрома катят аэроплан и несут его громадные крылья, которые тут же прикрепляются. Молодой авиатор осматривает каждый винтик, сам пробует каждую гаечку летательного аппарата, предусматривает каждую мелочь.
Наконец приготовления закончены. Аэроплан откатывают к ангару... Авиатор на месте... Мотор пущен... Аэроплан, как огромная птица, преследуемая охотником, бежит по земле и, наконец, поднимается вверх и уходит все выше и выше. Побежденное человеком пространство оглашается резким жужжаньем, похожим на жужжанье растревоженных пчел. Это аэроплан, обнимаясь со свободными далями, радуется своей близости с ним и, как будто грозит кому-то... Подчиняясь железной воле человека, он носится в разных направлениях: кружится над выставкой, ипподромом, уходит в даль и вновь возвращается, свободный и сильный... Внизу гремят аплодисменты. Слышатся возгласы: «Браво, Васильев!» Проходят семь минут, которые кажутся вечностью. Аэроплан, покорный руке отважного летчика, как стрела, несется к ипподрому. Его жужжанье все ближе и ближе. Он опускается вниз на землю и, коснувшись ее, подпрыгивает, как гуттаперчевый мячик, бежит по ней и останавливается. Отважный авиатор снимает маску и сходит на землю. Публика благодарит его за доставленное зрелище дружными аплодисментами. Он отвечает полупоклоном, как бы показывая этим, что знает настоящую цену толпе, знает цену ее восторгам... Дальнейшие полеты откладываются на другой день, потому что у аэроплана испорчен мотор…»
Будущему герою самолет подарил сам Блерио
Александр Алексеевич Васильев родился в 1882 г., в д. Марьевка (Преображенка) Тамбовской губернии]. После окончания юридического факультета Казанского университета служил секретарем в Казанской судебной палате, готовился стать помощником судьи. Однажды он стал свидетелем полета аэроплана. Потрясенный увиденным, молодой человек «заболел» воздухом и уехал во Францию учиться профессии пилота-авиатора. Закончив авиационную школу Блерио и получив в сентябре 1910 г. диплом пилота, Васильев был оставлен инструктором при ней. Этой чести удостаивались только самые способные выпускники, но инструкторская деятельность Васильева во Франции длилась недолго – слишком тянуло домой.
Александр Васильев стал по счёту 17-м дипломированным авиатором в России, имевшим право совершать публичные полеты. Из Франции он вместе с авиатором из той же школы В. С. Кебурия привез два самолета «Блерио», с которыми с целью демонстрации полетов и заработка приятели предприняли поездку по городам России (Варшава, города Поволжья и, наконец, Тифлис). Первое «воздушное шоу» Васильев устроил 1 сентября 1910 года в Нижнем Новгороде, где установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись на километр. В Казани на полет Васильева пришли посмотреть 40 тысяч человек (из 250 тысяч жителей города). В начале лета 1911 г. на Ходынском поле, находившемся в ведении штаба Московского военного округа, где располагались военные лагеря, стрельбище и артиллерийский полигон, был выделен участок для установки наземных мишеней, впоследствии ставший аэродромом Московского общества воздухоплавания (MOB). Организованные МОВ с 27 мая по 7 июня авиационные соревнования отличались от остальных «авиамитингов», проходивших тогда в России, прежде всего, обилием военных конкурсов. На них Васильев получил призы за высоту и за удачное метание бомб – он сбросил две бомбы на броненосец и удачно попал в боковую броневую башню.
Александр Васильев был победителем первого перелёта Петербург – Москва в июле 1911, установив несколько авиационных рекордов. Перелет он совершил за 24 часа 41 минуту, пробыл в воздухе 9,5 часов и за первые сутки перелета пролетел 677 км, превысив тем самым мировой рекорд французского авиатора Бомона.
Одним из блестящих достижений Васильева стал его перелет из Елизаветполя в Тифлис. «Блерио» Васильева прошел 204 километра на высоте 1500 метров за 1 час 55 минут. Его машина была первым самолетом, который увидели в небе Грузии. «Тифлисский листок» сообщал на своих страницах, что, узнав об этом перелете Васильева, сам Блерио прислал ему восторженную телеграмму. Поздравив с успехом, Блерио сообщал, что дарит Васильеву самую последнюю модель своего самолета.
С начала 1913 года Васильев работал летчиком-испытателем на петербургском заводе Первого Российского Товарищества Воздухоплавания. Летал на всех типах самолетов, выпускаемых заводом. Летчик участвовал и в публичных выступлениях. Вместе со своим другом Кузьминским поднимался в воздух в Лодзи, Варшаве, Вильно, Екатеринославе, Ростове-на-Дону, Пятигорске и других городах. Они демонстрировали высшую школу пилотажа, включая «мертвые петли». В июле 1913 года Александр Алексеевич совершил перелет Петербург – Москва – Петербург. Летное время составило 10 часов 52 минуты.
Первая мировая война круто изменила судьбу Васильева. На нее он ушёл и в начале августа 1914 г. в качестве летчика прибыл в штаб Юго-Западного фронта. Авиатора назначили в девятую армию. Первый боевой полет стал для Васильева последним. 10 августа 1914 г. он вместе с генералом Мартыновым производил разведку в районе города Львова. Осколки неприятельской шрапнели повредили мотор его «Морана», и он вынужден был совершить посадку в неприятельском тылу. Васильев и Мартынов попали в плен. Генерал после трёх с половиной лет пребывания в лагере вернулся в Москву, а Васильев оставался в плену всю войну. Совершил неудачный побег, после которого был заключён в лагерь для военнопленных строгого режима. Русское правительство неоднократно предлагало обменять его на пленных австрийских офицеров, но австрийская сторона всячески противилась этому, тянула время и, в конце концов, в 1917 г. пообещала, что пленный авиатор «будет признан неспособным к военной службе и отправлен в Россию с поездом инвалидов». Дальнейшая судьба Васильева доподлинно неизвестна. По одной версии, он умер в плену, согласно другой, после окончания получил долгожданную свободу, окружным путём уехал в Харбин, где сошёлся с омской женщиной-фотографом З.Ждановой
С велосипеда на аэроплан
29 июня 1914 г. в Омск приехал другой российский авиатор – Яков Седов. При многочисленном стечении публики он на своём аэроплане плавно поднялся с поля ипподрома на высоту 600-700 метров и сделал несколько кругов. 2 июля Седов сделал ещё два полёта, но уже с пассажирами, взяв с каждого из них по 50 руб.
Родился Яков Седов в 1878 году в д. Малково Калужской губернии. Рано оставшись без отца, уехал в Одессу, где закончил судовое ремесленное училище. После его окончания трудился механиком на торговых судах. Там же, в Одессе, увлекся велосипедным спортом и достиг определённых успехов. Велоспорт свел его с Михаилом Ефимовым и Сергеем Уточкиным – первыми русскими лётчиками. Именно благодаря помощи первого он и попал в авиацию. Ефимов уже работал во Франции, в лётной школе Мориса Фармана, когда туда, без гроша в кармане (как за год до этого и сам Ефимов), приехал Седов. Он взял соотечественника к себе механиком. Ученик оказался очень толковым и вскоре не только освоил материальную часть аппарата, но и научился на нём летать. Правда, официально получить диплом он не смог ввиду отсутствия денег. По рекомендации Ефимова Седов отправился в сибирское и дальневосточное турне. Летом 1911 года состоялись его полёты в Харбине, Владивостоке, Иркутске, Томске и Новониколаевске. Затем судьба на долгие годы связала его с С.С.Щетининым, одним из основателей первого в России авиационного завода ПРТВ в Петербурге. В составе отряда добровольцев под его командованием в конце 1912 года Седов прибыл в Болгарию и принял участие в боевых действиях болгаро-турецкой войны став, таким образом, одним из первых боевых авиаторов. Впоследствии Я.И.Седов работал на заводе ПРТВ летчиком-испытателем, летал на всех строящихся там самолётах, в том числе на летающих лодках Д.П.Григоровича – отца русской гидроавиации. Закончил летать в 1923 году после тяжёлой аварии, но по-прежнему работал на заводе. В годы Великой Отечественной войны, ровно через 30 лет после триумфальных полетов, вместе с эвакуированным заводом он вновь оказался в Новосибирске. В город на Неве Седов вернулся в конце 1945-го и снова пошел работать на свой завод. Умер Яков Иванович в 1964 году в Ленинграде.
Авиация Белого Омска
С июня 1918 г. командующий Войсками Временного Сибирского правительства полковник Гришин-Алмазов начал формирование в Омске Сибирских авиаотрядов. Главная сложность заключалась в том, что ранее никакой авиации в Сибири фактически не было. Только после выхода России из войны на восток перебросили несколько фронтовых авиаотрядов неполного состава. В мае-июне эти отряды оказались на захваченной чехами территории. Они-то и составили костяк сибирских ВВС.
Так, например, отряд под командованием летчика Голышева в составе двух разведчиков «Фарман-30» и двух «Ньюпоров» отправился в Красноярск из Москвы и в конце мая прибыл к месту назначения. К этому времени город уже был в руках белогвардейцев. Отряд стал именоваться 2-м Сибирским. А в начале июля на станцию Вагай прибыл еще один так называемый Оренбургский отряд под командованием капитана Сергеева с тремя летчиками и тремя «Фарманами-30». Этот отряд получил наименование 3-й Сибирский. На центральном Урале с середины июля действовал бывший 33-й корпусной авиаотряд, вошедший в оперативное подчинение чешской «Гуситской» дивизии. Обладая столь слабыми ресурсами, сибирская авиация летом 1918-го почти никак себя не проявляла. Хотя летчики 33-го Владимиров, Комаров и Семенов совершили в июле-августе в общем счете 23 вылета на разведку и бомбардировку железнодорожных объектов. Правда, авиации в гражданскую войну часто приходилось разыскивать не противника, а собственные пехотные и кавалерийские части, от которых порой неделями не поступало никаких известий, и их местонахождение было загадкой для командования. Такие части, будучи отрезаны от основных сил, не всегда четко представляли, что делать. Авиация в этих случаях играла важную роль. Если летчикам удавалось связаться с окруженной группировкой и передать нужный приказ, то эти задания ценились очень высоко и вознаграждались наиболее щедро.
В армии адмирала Колчака были два самолёта-разведчика конструкции Лебедева. Испытания первого опытного образца самолетов этого типа, начались ещё в конце 1915 г. Проводил их летчик Гренадерского корпусного авиаотряда Слепцов, командированный по этому случаю с фронта. Он телеграфировал заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов. Необходим немедленный заказ для боевых испытаний». В дальнейшем в ходе заводских испытаний была достигнута скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший «запас летучести», лучшие пилотажные характеристики. Но были обнаружены и недостатки Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов, чтобы они не попадали в кабину, увеличить козырек кабины летчика, поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал, что полезная нагрузка нового самолета будет больше на 50 кг, чем у французского «Вуазена», и что следующий опытный экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.
В марте 1916г., учитывая в целом положительное заключение Слепцова, Акционерное общество «В.А.Лебедев» предоставило Главному военно-техническому ведомству для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета, и был подписан контракт на поставку 225 самолетов типа «Лебедь-ХII». Общая сумма заказа составляла 5153500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, но приборы и оборудование, разрешалось закупить за рубежом, исходя из расчета 3000 руб. золотом на один аппарат. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством. Самолеты предстояло сдавать партиями по 20-25 экземпляров по мере готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г. Скорее всего, именно с самолётов этого типа и была в 1918-1919 гг. произведена первая аэрофотосъёмка отдельных районов Омска.
Помимо самолётов-разведчиков в армии Колчака имелись и гидросамолёты. Их успешные испытания прошли на Иртыше летом 1919г. Состояли они на вооружении у Сибирской речной флотилии, которой командовал друг и сподвижник Колчака, морской министр контр-адмирал М.И.Смирнов. При машинно-моторной школе, которая готовила специалистов для технического обслуживания кораблей флотилии, даже существовал класс авиационных механиков. В армии Колчака летные кадры также готовили Харбинская и Курганская авиашколы, которые возникли в ходе гражданской войны. Самолетный парк к весне 1919 г. в армии Верховного Правителя не превышал 50 аэропланов, из которых в боеготовности находились 20-25 машин. По мнению инспектора воздушного флота штаба Верховного главнокомандующего, одного из пионеров русской авиации полковника С.А. Бойко-Родзевича, развитию авиации в колчаковской армии мешала «косность ГИнжУ» (Главного инженерного управления, ответственного за техническую часть), которое «не понимало, что авиация не обоз и живет минутами». И хотя решающей роли в боевых действиях Белой армии против большевиков самолёты не сыграли, они оставили свой след в истории Омска.