Первые летописные сведения о плавании по Иртышу относятся к XVIII в. По реке перемещались тогда на малых стругах и кочах – больших палубных речных судах с веслами и парусами, пригодных для перетаскивания волоком. Первыми речниками в Сибири стали казаки. Вслед за казачьими стругами на Иртыш и Обь потянулись деловые люди – купцы и промышленники. По Иртышу и Оби шли дощаники, струги, лодки, ладьи, баркасы...
В первой половине ХVIII в. на Иртыше и его притоках стали строить пристани. В 1734 г. из старых барок и дощаников (плоскодонные судна с мачтой) была построена пристань в Тобольске. Затем пристани появились в Томске, Тюмени, Барнауле. Из табели «О состоянии городов Омской области в 1834 г.» узнаём, что деревянная пристань была уже и в Омске. Находилась она в устье Оми. В том году на нее пришло 19 переходящих судов, а в городской бюджет от пристани поступило немного-немало 4 952 руб. 66 коп. Вплоть до XIX в. перевозка по Иртышу людей и грузов совершалось преимущественно на кочах и дощаниках.
В начале XIX в. появились коноводки. Это были огромные и неуклюжие суда, на которых держали более сотни лошадей для обращения конного ворота, тянущего судно с грузом. На среднем и нижнем течении Иртыша, а также по его притокам – Тоболу, Туре, Томи до конца 1840-х гг. коноводки оставались основным и ведущим видом речных судов, пока на смену им не пришел пароход.
«Ура» из Омска дошло до Черного Иртыша
Возникновение парового судоходства в Западной Сибири относится ко второй половине 30- середине 40-х гг. ХIХ в. В 1838 г. тюменский купец первой гильдии Наум Тюфин построил первый в пределах Западной Сибири пароход под названием «Основа». Судно было деревянным с паровой машиной мощностью 30 лошадиных сил для перевозки различных товаров по рекам Туре и Тоболу. В 1843 г. этот пароход совершил свой первый рейс из Тюмени в Тобольск. На барже он перевозил груз весом в 15 тыс. пудов. А в 1845 г. были введены в эксплуатацию на реках Западной Сибири еще два парохода. Мощность их двигателей составляла 10 и 50 лошадиных сил.
Год спустя в Обь-Иртышском бассейне создается первое предприятие «Пароходство А. Ф. Поклевского-Козелл и К°». К 1861 г. по Оби и Иртышу уже ходили 11 пароходов и 30 буксирных судов. В Омск первый пароход пришел в 1862 г. После кратковременной стоянки он пошел далее вверх по Иртышу до Семипалатинска. Пароход встречали толпы омичей, удивленные тем, что судно двигается само против течения. Уже на следующий год пароход «Ура», построенный тарским купцом Беренсом, проследовал от Семипалатинска в оз. Зайсан и далее по Черному Иртышу.
В 1860-1880-е гг. между Омском, Семипалатинском и Тобольском начинают осуществляться регулярные пароходные рейсы. В этот период в нашем городе начинает развиваться пристанское хозяйство, возникают склады для перевозившихся по Иртышу грузов. В 1863 г. общая численность паровых судов на Оби и Иртыше бассейне составляла 16 единиц, в 1870-м – 23, в 1875-м – 32, а в 1880-м – 36. Однако, все эти судна были буксирами. Пассажиров перевозили от случая к случаю вместе с грузами на баржах. Но с 1871 г. некоторые судоходные компании стали перевозить их и на буксирных судах. На протяжении почти двух десятилетий ХХ в. мы наблюдаем рост общей численности не только парового флота, но и непаровых судов. Так, в 1909 г. в Обь-Иртышском бассейне ходило 174 паровых судна и 430 непаровых. К 1917 г. их число составляло соответственно 231 и 629.
Для пассажиров поначалу были трюмы
С точки зрения производственного назначения паровой флот делился на суда служебные (принадлежали Министерству путей сообщения), буксирные, буксирно-пассажирские и товарно-пассажирские. Служебные суда применялись при обследовании фарватера рек и береговой линии. Буксирные пароходы предназначались для перевозки крупногабаритных грузов. Они тянули две-три баржи с лесными и строительными материалами, дровами, зерном. Помещения для пассажиров на них отсутствовали. В 80-90-е гг. ХIХ в. на Иртыше были наиболее распространены буксирно-пассажирские суда комбинированной конструкции, предназначенные для перевозки как людей, так и грузов. Места для пассажиров находились в трюме; кроме того, в надстройке носовой части палубы располагались специальные каюты. Движение буксирно-пассажирские суда могли осуществлять только с одной груженой баржей.
В начале 1900-х гг. появились на Иртыше и пассажирские пароходы. Среди них преобладали суда с неглубокой осадкой, способные проходить малые притоки Иртыша. Довольно широкое распространение на Иртыше получили двухэтажные товарно-пассажирские суда. Так, в 1904 г. омская публика с восторгом встретила первый комфортабельный 360-сильный пароход американской конструкции «Н. Сухотин». Судно имело изолированные товарное и пассажирское помещения, комфортабельные каюты первого (в носовой части) и второго (на корме) классов, залы для пассажиров третьего класса располагались на первом этаже палубы. В трюмах таких пароходов во время рейсов хранились грузы и пассажирский багаж. Специальных пассажирских причалов в то время не существовало. Обычно там, где перерабатывались грузы и осуществляли высадку и посадку пассажиров. Только в 1917 г. в устье Оми был установлен двухэтажный пассажирский дебаркадер.
В качестве топлива на паровых судах Обь-Иртышского речного флота в основном использовались дрова, как наиболее доступный и дешевый вид топлива. Пароход в 120 лошадиных сил сжигал за рейс 30 кубических саженей (примерно 9,72 куб. м) дров. Заранее приготовленные поленницы возвышались на пристанях по берегам реки. На палубу дрова доставляли на носилках. Но иногда команде приходилось пополнять их запасы прямо в рейсе, как говорили тогда «с корня». Помимо дров, на паровых судах начинают использоваться уголь, мазут, нефть. При изготовлении корпусов большинства пароходов в качестве основных материалов использовались железо и сталь, весьма редко дерево. Судно с железным корпусом эксплуатировалось до 40-50 лет, у деревянных степень износа ограничивалась 15 годами.
Во флот Обь-Иртышского бассейна входили так же и непаровые суда. Наиболее распространёнными среди них были плоскодонные баржи, которые тянули пароходы-буксиры. Строились баржи в основном из дерева и служили 8-15 навигаций. В Западной Сибири баржи производились на верфях Тюмени, Тары, Томска и Барнаула. Они предназначались для перевозки леса, дров, зерновых культур, металлов и прочих товаров. Баржи использовались и для перевозки переселенцев и военнослужащих. Меньшее распространение получили паузки. Так назывались суда для транспортировки грузов на участках мелководных рек. Еще меньших размеров были шаланды, используемые на перевозке грунта при землечерпательных работах, на разгрузке судов на рейде. Для перевозки малых партий дров, хлебных грузов, соли, мануфактурного и галантерейного товаров привлекались лодки.
Капиталисты взяли пароходы в оборот
В начале 1900-х гг. на Оби и Иртыше возникают крупные пароходные компании, монополизировавшие систему речных перевозок. В 1906 г. была образована единая пароходная компания «Верхне-Иртышское товарищество пароходства и торговли с наследницей Корниловой». В Омске у нее были склады для леса и других товаров. К 1901 г. 47 из 79 пароходов, ходивших по Иртышу, принадлежало нескольким крупным пароходным предприятиям: торговым домам Плотниковых и Корниловых и «Товариществу Западно-Сибирского пароходства и торговли». Остальные суда распределялись между мелкими фирмами и единоличными частными владельцами. В 1909 г. по Иртышской линии совершали рейсы 87 пароходов, из которых 52 принадлежали крупным пароходным фирмам. На 1 января 1917 г. в их собственности находилось 73 паровых судна.
Еще в начале 1895 г. во время Ирбитской ярмарки «Товариществом Игнатова и Курбатова» (владельцы – волжский предприниматель У. С. Курбатов и тюменский купец И. И. Игнатов), «Торговым домом «Михаил Плотников и сыновья»», бийской купчихой первой гильдии Е. Г. Морозовой, «Товариществом Трапезникова и К°» было подписано предварительное соглашение об организации акционерного товарищества – пароходства по рекам Западной Сибири, и с января 1899 г. в Тюмени начала работать главная контора «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли». В 1900 г. этому пароходному предприятию принадлежал 31 пароход (22,6 % от общей численности речного флота бассейна), а также баржи, пристани и другое имущество. Если в 1913 г. прибыль «Товарищества» – 368 648 руб., то операции за 1916-1917 гг. принесли компании 2 492 056 руб. В это время «Товариществу» принадлежало 25 товарно-пассажирских и 24 буксирных парохода и свыше 120 деревянных и железных барж, паузков, дебаркадеры на всех крупных пристанях Обь-Иртышско го бассейна. В распоряжении «Товарищества» имелось 80 береговых участков, из которых 55 были на правах аренды и 25 на правах собственности. Пароходы «Товарищества» в навигацию 1914 г. обслуживали пассажирские линии Тюмень – Павлодар – Семипалатинск (один раз в неделю), Тюмень – Омск (четыре раза в неделю), Омск – Семипалатинск (совместно с пароходством Плотникова ежедневно). К 1916 г. «Товарищество» осуществляло 26 % всех водных перевозок по Оби и 50 % по Иртышу. В Омске располагались пристани и склады «Товарищества».
Весьма заметным предприятием в Обь-Иртышском бассейне являлась фирма «Торговый дом «Михаил Плотников и сыновья», основанная в 1864 г. тобольским купцом М. Д. Плотниковым, создавшим свой паровой флот и контролировавшим перевозки ниже Семипалатинска до устья Оби. Фирмой руководили сыновья Плотникова и их доверенные лица. Кроме главной конторы в Тобольске, фирма имела Тюменское, Томское, Павлодарское, Омское, Тарское, Семипалатинское, Норд-Зайсанское, Барнаульское, Бийское, Усть-Каменогорское агентства и ряд других помельче, так называемых представительств. К 1915 г. фирма располагала флотилией до 100 единиц. В Омске у фирмы были свои пристани и склады для леса и товаров.
Пароходы на Иртыше держали и мелкие фирмы, в том числе и омские. В 1917 г. во владении омских пароходчиков А. С. Белкина, И. П. Двинаренко и К°, А. К. Русанова, Ю. И. Пальберга, братьев Разумовских, И. П. Лаптева, Гутермахеров и других были 25 пароходов и 36 непаровых судов. Непаровой флот омских судовладельцев состоял из 28 барж, четырех паузков, трех плашкоутов и дебаркадера. К сожалению, о личностях омских пароходовладельцев имеются весьма немногочисленные сведения. Одним из них был А. К. Русанов – выходец из сарапульских купцов. Он торговал лесом, алебастром, известью, занимался биржевыми сделками, держал цементно-бетонный завод. С 1909 г. Русанов вошел в состав товарищества на вере «Пароходство З. А. Путиной и А. К. Русанова». Кроме того, он являлся попечителем народной столовой для городской бедноты. Другой омский пароходовладелец, И. П. Лаптев, занимал должность управляющего городским отделением страхового общества «Саламандра». Все пароходные компании жестко конкурировали друг с другом, стараясь перехватить грузы и пассажиров. Более мощные компании скупали суда у слабых и ставили их на прикол. О каком-либо расписании движения судов не было и речи.
Отплыть легко, отгрузить сложно
Деятельность омских пристаней сталкивалась с определенными сложностями. В Омске дебаркадеры и складочные помещения были сосредоточены на 427 м ниже устья Оми. В 1909-1913 гг. к пристаням ежегодно прибывали и от них отправлялись 1200-1600 судов или 7-9 ежедневно. В то же время технический уровень развития пристанского хозяйства Омска был весьма невысокий. Пристани, расположенные на Оми, были оборудованы примитивной техникой для погрузочных работ. Текущий ремонт судов осуществлялся в небольших кузницах, только перед Первой мировой в Омске открылись специальные судоремонтные мастерские Министерства путей сообщения. На Иртышской линии действовала сеть затонов – мест, предназначенных для отстоя судов в свободное от навигации время.
В течение долгого времени паровой флот являлся представителем новой индустриальной эпохи и поэтому вызывал интерес населения. Показательны в этом отношении воспоминания современников. «Весь пассажирский флот зимовал здесь, ремонтировался, – вспоминал омский старожил В. В. Берников. – Мы, ребята, с большим увлечением бегали по льду, лазили под пароходами, помогали раскачивать меха, раздувая горны примитивных мастерских и кузниц».
Более или менее постоянные грузоперевозки по Оби и Иртышу начинаются с середины XIX в. К 1861 г. паровой флот Обь-Иртышского бассейна перевозил до 1 млн пудов (пуд – 16,38 кг), а ко времени начала постройки Транссибирской железной дороги в 1891 г. – 8 млн пудов, в 1892 г. – уже 16 млн пудов грузов. На рубеже XIX-XX вв. водные перевозки по Иртышской линии Обского бассейна стали оказывать существенное влияние на социально-экономическое развитие края. Ими обеспечивался доступ переселенцев в глубь казахских степей и в лесостепные районы Прииртышья, осуществлялся вывоз сельскохозяйственной продукции. Пересечение крупных водной и железнодорожной магистралей предопределило партнерство двух видов транспорта и значение Омска как перевалочного пункта.
Импорт по реке превышал экспорт
Количество грузов, поступивших с реки на железнодорожную станцию и обратно, было значительным уже в 90-х гг. XIX в. В 1897 г. оно составляло 1 175 тыс. пудов. В то же время перевалка грузов осуществлялась в городе крайне нерационально. Транзитные грузы приходилось перевозить между пристанями в устье Оми и железной дорогой гужом (т. е. конной тягой), по немощеным улицам, в сырую погоду зачастую утопавшим в грязи. Правительственная комиссия еще в 1898 г. отмечала отсутствие около станции Омск на берегу Иртыша необходимых приспособлений для приема грузов с воды и передачи их на воду. Тем не менее Омск являлся наиболее крупным речным портом Иртышской линии. Объемы его перевозок с 1900-го по 1914 г. выросли с 5,7 млн до 23,8 млн пудов –в 4,1 раза. В совокупности они на порядок превышали обороты других иртышских портов: втрое больше, чем в Павлодаре, и вдвое больше, чем в Семипалатинске.
В структуре совокупного грузооборота Омска преобладал ввоз, выросший с 5,4 млн до 19,3 млн пудов и составлявший от 75 до 96 % совокупного грузооборота. На протяжении 1904-1910 гг. основными грузами, поступавшими на омские пристани, являлись дрова, лесные строительные материалы, дававшие соответственно 34,1 и 33,8 % общего ввоза. Хлебные грузы составляли 11,4 %, соль – 6,4 %. Вывоз с омских пристаней за 1900-1914 гг. увеличился с 266,9 тыс. пудов до 4 462,2 тыс. пудов, или в 16,7 раза. В 1904-1910 гг. наиболее динамично рос вывоз металла, машин, сельскохозяйственной техники – в четыре раза, в то время как вывоз бакалеи, гастрономических товаров, а также прочих грузов – лишь в 1,6 раза. Доля первой группы грузов в 1904-1910 гг. составила 62 % от общей массы
вывоза. В 1909 г. со станции на пристани было отправлено около 500 тыс. пудов сельскохозяйственных орудий, а с пристаней на станцию – 400 тыс. пудов сливочного масла. Пароходства способствовали широкому распространению разнообразной техники, сельскохозяйственному и промышленному освоению региона, включению его в сферу влияния российских и мировых рынков. В целом, вывоз по реке в три-шесть раз уступал ввозу. Такая разница образовывалась за счет основных перевозившихся товаров – леса, также хлеба и продуктов животноводства, предназначенных прежде всего для дальнейшей транспортировки по железной дороге на запад.
Омск – главный порт Западной Сибири
В рассматриваемый период в деловых омских кругах активно обсуждалась проблема обеспечения эффективного взаимодействия водного и железнодорожного транспорта. В 1908 г. совещание представителей пароходовладельцев и железной дороги высказалось за устройство гавани и складов на левом берегу Иртыша ниже железнодорожного моста с продлением существовавшей железнодорожной ветки. Частичное перемещение сюда транзитно-транспортного центра произошло в 1913 г. Постройка Тюмень-Омской железной дороги и соединение ее с Сибирской сделали прилегавший район Левобережья местом крупной оптовой торговли хлебом, перегружавшимся с водного транспорта на железную дорогу.
Значительными были и пассажирские перевозки. По данным 1904-1909 гг., их объем с пристаней Омска вырос с 31,1 тыс. до 103,6 тыс. чел., т. е. в 3,3 раза. Статистика позволяет установить огромное преобладание в составе пассажиров крестьян-переселенцев. С 1904-го по 1909 г. их доля выросла с 0,1 до 63,1 %. К середине 10-х гг. ХХ столетия Омск был ведущим речным портом Обь-Иртышского бассейна. В навигацию 1914 г. Омск пропустил грузов столько, сколько Тюмень и Барнаул или Новониколаевск и Томск вместе взятые. Перед Первой мировой войной Иртыш экономически связывал город почти с сотней населенных пунктов. Водники были весьма заметной группой в среде наемных рабочих Омска. По данным 1910 г., на службе в иртышских пароходствах состояло около 2 тыс. чел., а на пристанях Омска трудились 200-250 грузчиков. В 1913 г. пристанских грузчиков насчитывалось уже около 500. Активное участие в формировании кадрового состава водников принимали крестьяне и рабочие, по преимуществу несемейная молодежь, из восточных районов Европейской России, где ощущался переизбыток подготовленных специалистов, а также губерний и областей Западной Сибири, быстро заполнявшихся переселенцами. Речной индустриальный транспорт, система водных перевозок оказывал заметное социокультурное воздействие на жизнь людей Прииртышья.
