Недавний визит в Омск
руководителя Росавиации в общем-то не касался такого животрепещущего вопроса,
как строительство или не строительство нового омского аэропорта в Федоровке.
Александра Нерадько главным образом волновало отсутствие в Омской области
регионального авиаперевозчика.
Не случайно,
на встрече с губернатором Виктором Назаровым он отметил необходимость создания
в области авиакомпании, способной обеспечить прямое регулярное сообщение между
Омском и соседними регионами и местными аэропортами. И при этом, подчеркнул
глава Росавиации, авиаперевозки
необходимо отдать в руки бизнеса на основе государственно-частного партнерства.
Собственно
говоря, своя авиакомпания, кто помнит, в Омске была. Входившая в состав
Аэрофлота «Омскавиа» в начале 90-х акционировалась. А затем вошла в состав альянса AiRUnion. Среди услуг, которые предоставляла
компания «Омскавиа», были пассажирские и грузовые перевозки. Самолеты компании
регулярно летали в Москву, Нижневартовск, Сочи, другие города России. Кроме
того лайнеры «Омскавиа» обслуживали и зарубежные маршруты: можно было улететь в
немецкие города Франкфурт, Кельн и Ганновер. Также компания совершала чартерные рейсы в
курортных направлениях, в основном в страны Средиземноморья.
В Иране летать выгоднее
Парк
«Омскавиа» состоял из отечественных «тушек». Первый модифицированный самолет
Ту-154, который расходовал меньше
топлива, был куплен в 1995 году. Сделка
состоялась при поддержке областной власти. В следующие пять лет авиакомпания
продала два Ту-154Б и приобрела восемь ТУ-154М. Любопытно, что один из этих
самолетов прежде принадлежал президенту Никарагуа Даниэлю Ортеге, получившему
его в качестве подарка от Михаила Горбачева. Следует отметить, что с
кредиторами авиакомпания рассчитывалась в основном за счет выручки от сдачи
самолетов в аренду Ирану.
В «нулевые»
годы ОАО «Омскавиа» попало в глубокую финансовую яму. Большая задолженность по
кредитам, снижение количества эксплуатируемых судов до двух, ограничение
воздушных перевозок исключительно рейсом «Омск-Москва-Омск» негативно сказались
на общем состоянии дел. В 2007 году «Омскавиа» на своих воздушных судах
выполнила всего 248 рейсов (85 регулярных и 163 чартерных), что более, чем на
треть ниже показателей предыдущего периода. Еще 311 регулярных рейсов было
выполнено на самолетах партнеров.
Из-за
большой дебиторской задолженности (410 млн. рублей) в октябре 2008 года
федеральное агентство воздушного транспорта отозвала у ОАО «Омскавиа»
сертификат на перевозки. В результате компания прекратила перелеты, конкуренты
получили дополнительных пассажиров, а сотрудники компании отправились в
вынужденные отпуска. Если добавить к этому
задолженность за аэронавигационное обслуживание, то станет ясно, почему
федеральная аэронавигационная служба 15 октября 2008 года прекратила обслуживание
рейсов «Омскавиа». Вскоре компания сама
инициировала процедуру банкротства. Задолженность перевозчика перед кредиторами
на этот момент превышала 406 миллионов рублей. 8 июля 2009 года ОАО «Омскавиа» признано банкротом.
Вторая
попытка создать свою региональную авиакомпанию случилась в январе 2011 года.
НПО «Мостовик» купила авиакомпанию «Вельталь-Авиа», которую в марте
переименовало в ООО «Авиакомпания «Иртыш». Но в сентябре авиакомпания была уже
продана. Контрольный пакет ее приобрел российский предприниматель Юрий
Берестников. Через два месяца, 10 ноября прошлого года Росавиация аннулировала
сертификат эксплуатанта из-за «ухудшения производственных показателей и
финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта». ООО
«Авиакомпания «Иртыш» прекратило свое существование, так и не совершив ни
одного вылета.
Третья попытка
И с тех пор
в Омской области нет своего воздушного перевозчика. И вот теперь, похоже,
ситуация может измениться. Причем, по инициативе федеральной власти, открывшей
новые перспективы в развитии региональных перевозок. По мнению руководителя Росавиации, транспортная
активность населения растет, поэтому, авиасообщение в масштабах нашей страны
должно развиваться.
При этом федеральное
агентство гарантирует свою поддержку, если решение о создании региональной
авиакомпании будет принято. И об объеме предполагаемой поддержки Александр
Нерадько сказал достаточно конкретно: в федеральном бюджете на 2012 год
предусмотрен, во-первых, один миллиард рублей на субсидирование региональных
перевозок и, во-вторых, почти два
миллиарда субсидий на приобретение для региональных компаний самолетов в
лизинг. Таким образом, если решение о создании авиакомпании будет принято,
Омская область получит средства на покупку воздушных судов. Деньги на это
заложены в федеральном бюджете и на 2013 год.
Заинтересует
ли эта инициатива авиационного ведомства
областное правительство? И насколько своя авиакомпания необходима региону? Тем
более, что речь-то идет не о самолетах в Москву или, скажем, в Симферополь, а
лишь о межрегиональных и местных перевозках. Если вам надо, к примеру, в
Сургут, то из Омска напрямую вы пролетите 800 километров, а сейчас, через
Москву, лететь все шесть тысяч. Ясно, что выгоднее. Но вопросы остаются.
На местных перевозках можно
разориться
- Вот
поэтому и Минтранс, и Росавиация заинтересованы, чтобы в стране кроме
дальнемагистральных были и межрегиональные перевозки, - говорит бывший
руководитель Омского аэропорта, заслуженный работник транспорта РФ Сергей
Круглов. – Почему сегодня в стране почти нет региональных авиакомпаний? Все очень
просто: дальнемагистральные авиаперевозки высокорентабельны, вот их и
разобрали. И внутри у них очень жесткая конкуренция. А ближнемагистральные
перевозки и местные – они глубоко убыточны. Потому за них сейчас никто не
берется.
Сергей
Круглов подчеркивает: во всем мире эти перевозки дотируются, поскольку –
социально значимы. Но как быть нам? Для нас здесь просматривается два варианта:
или при выдаче лицензии к дальнемагистральным перевозкам в нагрузку
присоединяют какой-то объем
межрегиональных, или, что происходит чаще, эти последние дотируют из бюджета.
Причем, для кого эти перевозки социально важнее, тот бюджет и платит:
федеральный, областной или муниципальный.
Но поскольку
у нас в стране все региональные бюджеты, кроме, наверное, московского, достаточно
тощие, то призывы создать авиакомпании не находят отклика. Без господдержки
частник, который все же отважится взяться за подобные авиаперевозки, на доходы
может не рассчитывать. Лет десять, например, в лучшем случае. И потому,
все-таки создавая авиакомпанию, частник должен быть убежден, что региональная
власть, оказав помощь, через некоторое время его не бросит.
Вот в
Якутии, к примеру, своих не бросают. Республика ежегодно тратит сотни миллионов
на межрегиональные перевозки. Тратит, потому что это для территории значимо. А
у нас? Пока об этом говорить не
приходится. Более того, в Омской области подвижность населения крайне низкая,
не сравнится даже с Новосибирском, Екатеринбургом или Томском. Главных
причин две: у нас ниже, чем у соседей,
деловая активность и ниже реальные доходы населения. Потому в Омской области
сегодня отсутствие своей авиакомпании вряд ли можно считать кричащей проблемой.
Кстати,
можно привести еще более показательный пример. В США 300 миллионов население. А
перевезли самолетами за год без малого один миллиард пассажиров. У нас: из 140 миллионов российских граждан
авиатранспортом перевезено 42 миллиона. Вот и считайте, мобильность населения в
России в десять раз меньше.
Есть плюсы, но минусов больше
Но с другой
стороны, на первых порах обещана серьезная федеральная поддержка. Грех ее не взять. Тем более, что все та же
подвижность населения, надо полагать, все же будет расти. И рано или поздно
межрегиональные компании станут
прибыльными или хотя бы безубыточными. А прибыльными они станут тогда, когда
полеты на 500 километров до Кургана, на 700-800 километров до Сургута и
Нижневартовска станут для омичей актуальными. Тем же вахтовикам, например, для
которых поезд и самолет выгодны примерно одинаково, но не сравнима экономия по
времени. Но без авиакомпании в Омске чартер взять негде.
- Если мы
готовы лет десять, а может быть и больше или меньше, точно я не считал,
содержать убыточное предприятие, то авиакомпанию стоит создавать, - считает
Сергей Круглов. – Но при огромном дефиците бюджета, даже не стоит и начинать. Но
если уж решились, то нужно не отпускать. А если просто попробовать – ни в коем
случае, федеральный бюджет больше не даст.
Тем не
менее, Сергей Круглов перечисляет плюсы от создания межрегиональной
авиакомпании. Первый: любое новое предприятие – это новые рабочие места.
Второй: это дополнительные доходы омского аэропорта. Третий: это со временем
выход на безубыточную работу и снятие бремени со всех бюджетов. И
четвертый: пойдут поступления в бюджет,
поскольку подоходный налог идет целиком в казну региона.
Плюсы, как
видим, на виду. К ним еще можно добавить новые возможности для населения и,
прежде всего, для предпринимателей летать в соседние регионы и на тот же север
области, экономя и время, и деньги. И все же я спрашиваю Круглова: если бы у
него были необходимые деньги, вложил бы он их в создание авиакомпании?
- Нет, не
вложил бы, - уверенно говорит он. – В России при наличии свободных средств
можно найти дело, дающее более скорую отдачу, чем межрегиональная авиакомпания.
Вот если бы существовало законодательство, гарантирующее федеральные
дотации, таких авиакомпаний уже было бы
не счесть. В том же Усть-Ишиме, к примеру, уже и самолеты купили бы. А человек,
прежде, чем возьмется за это дело, должен увидеть тут свою прибыль. А иначе
просто не возьмется.
К тому же,
острой социальной значимости в авиакомпании у Омска нет. Это в отдаленной
Якутии она есть. А создавать авиакомпанию только для создания рабочих мест? Так
это то же самое, что посадить авиапредприятие на бюджет.
- Сергей
Федорович, - спрашиваю я, - можете
предположить, какое решение примет в итоге губернатор? Захочет
авиакомпанию или нет?
- Назаров –
человек вдумчивый, наверняка сначала попросит
специалистов сделать экономическую раскладку. Понимаете, авиакомпания –
это ведь не только самолеты. Авиакомпания – это прежде всего люди. В стране
сегодня катастрофически не хватает пилотов, вот результат разрушения советской
системы подготовки. Даже Аэрофлот платит пилотам 350 тысяч в месяц и при этом
не может для себя их найти. А представьте авиакомпанию с четырьмя самолетами.
Для них нужно двенадцать экипажей. Самолет приносит доход, если работает 24
часа в сутки, а экипаж-то так не может.
Что ж в
итоге? В итоге мы имеем, во-первых, дефицит областного бюджета и объявленный
режим жесткой экономии, а во-вторых, регион явно не испытывает, по крайней мере
сегодня, особых неудобств из-за отсутствия своей авиакомпании, на которую, как
мы понимаем, нет ни средств, ни желающих.
И хотя
федеральные ведомства сулят регионам немалые преференции, для Омской области в
ближайшие годы предложение создать авиакомпанию, даже сдобренное миллионными
субсидиями, скорее всего вряд ли будет актуально.
Сергей
Комаровских
